• Suzuki a repris sa suprématie
en matière de gros scooters, jadis obtenue avec
le Burgman 400, Le 650 fait appel à des technologies
modernes et inédites dans le monde du deux roues.
Comme sur le Yamaha T-Max, son moteur, positionné
à plat entre les jambes du pilote, dans un cadre
treillis tubulaire, est doté de deux pistons, entraînant
un vilebrequin calé à 360° (les deux
pistons montent et descendent en même temps). Ce
choix a nécessité le recours à deux
arbres d'équilibrage pour annuler les importantes
vibrations engendrées par ce choix.
Le bloc moteur complet
du Burgman
nettement plus imposant que le Yam
• Avec sa cylindrée, son gabarit, son moteur "in
board", son alimentation par injection électronique,
son ensemble antipollution complet au moyen du pot d'échappement
paralytique (Ooops ! je voulais dire catalytique )
à trois voies, ses quatre soupapes et ses deux
arbres à cames en tête par cylindre auraient
facilement pu suffire à impressionner la concurrence,
mais Suzuki n'a pas voulu que son Burgman 650 s'en contente,
ils ont voulu pousser le bouchon beaucoup plus loin...
> Le bras oscillant et la
cascade de pignons de la transmission finale. Une alternative
à la double chaîne
du Yamaha T-Max
• Sa transmission finale est confiée à un
bras oscillant indépendant du bloc moteur (alors
que la plupart des scooters hormis le T-Max et le Honda
reprennent un moteur oscillant) et à une cascade
de pignons travaillant dans un bain d'huile. Voilà
une solution originale et bénéfique pour
le comportement mais aussi la longévité.
Cet élément étant garanti à
vie, tout comme la courroie de transmission primaire ! Voilà
un autre argument clé du Burgman, certes plus discret
mais en tout cas très influent sur le budget entretien
global d’un tel véhicule.
Le châssis sans son habillage.
Cliquez sur l'image pour le voir en 1024x584
• Sa fameuse "boîte de vitesses" offre la
possibilité de sélectionner deux modes automatiques,
économiques (Drive) ou sport (Power), mais aussi
de pouvoir sélectionner en fonction des besoins
cinq démultiplications prédéfinies
une à une, comme sur une moto, ou presque .
Pour ce faire, elle utilise une courroie complexe, faisant
le lien entre deux poulies. L’effet "boîte
de vitesses" est obtenu en changeant le diamètre
des poulies (en fait, l’écartement des flasques
au moyen d'un petit moteur électrique), ce qui
revient à modifier les rapports de démultiplication.
L'avantage par rapport à une boite classique, est
une douceur et un silence de fonctionnement inconnu à
ce jour. En mode Power, le système raccourcit les
démultiplications sur tous les rapports et modifie
la cartographie d’allumage de façon à
favoriser les hauts régimes.
Le commodo gauche... Hypertrophie
du pouce assurée
• Le
mode auto ou manuel est choisi avec le bouton jaune.
Les boutons oranges permettent de monter ou descendre
les rapports en mode manuel, et le bouton gris "Power"
permet de booster les accélérations en
mode automatique en poussant les régimes (jusqu'à
9000 trs/mn) et en adoptant une démultiplication
plus courte du variateur. Le mode Drive (normal) tire
plus long, et limite le régime à 7000
trs/mn favorisant ainsi une conduite plus coulée,
et normalement, une baisse de consommation sensible.
Le tout est un vrai régal.
• En fait, la position manuelle
n'est vraiment utile que dans les grandes descentes
pour le frein moteur, et quand on a goûté
au confort apporté par une transmission automatique,
c'est assez difficile de revenir en arrière,
même avec l'agrément indéniable
apporté par ce système.
• De plus, le simple fait que les commandes de sélection
ne soient pas idéalement positionnées enlève
tout intérêt au mode manuel. Il est, par
exemple, impossible de rétrograder avec le pouce
tout en maintenant une pression efficace sur le levier
de frein .
A noter qu'en position "Power" j'ai remarqué
des amorces de blocage de la roue arrière (sur
chaussée dégradée) simplement en
lâchant brutalement la poignée d'accélérateur.
Ce phénomène disparaît heureusement
en position normale .
• Petite remarque,
le mode auto (D) "tire" apparemment un peu
plus long que la 5ème vitesse en manuel (M).
Pas très logique, mais à noter pour les
maniaques de la consommation. .
• Au vue des performances
atteintes par ce gros Burgman, il va bien falloir penser
à le ralentir, voire l'arrêter . • Pour cela, son système
de freinage hydraulique se révèle puissant
et endurant. Le potentiel généré
par les trois disques et leurs étriers (4 pistons
à l'avant !) se révèle très
convaincant, bien aidé par les deux leviers réglables
en écartement sur cinq positions . • La sensibilité
de ces leviers permet un dosage précis et très
efficace. Le frein moteur assez important engendré
par le rétrogadage progressif de la "boite
automatique" permet des ralentissements appréciables,
mais malgré tout cet arsenal, le poids conséquent
de l'engin a une très nette propension à
pousser un peu trop loin les distances d'arrêt,
et il vaut mieux se montrer prudent du coté de
la poignée droite .
D'autant plus que le variateur et le confort aérodynamique
apporté par le carénage et le pare-brise
ont tendance à gommer les sensations des vitesses
atteintes.
Cadre rigide et pneus radiaux.
• Le Burgman repose sur une
partie-cycle largement dimensionnée. Son cadre
en tubes d'acier reçoit une solide fourche télescopique
(diam. 41 mm), deux amortisseurs arrière et un
ensemble double disque avant / simple disque arrière.
Pas de freinage couplé ni d’ABS au programme
(ça me va très bien comme ça), mais
une monte de pneus radiaux (Bridgestone TH 01), en 15
pouces à l’avant et 14 pouces à l’arrière.
Côté équipement, la planche de bord
numérique regorge d’informations. Yamaha
ferait bien de s'en inspirer pour son T-Max ! (voyants
de pression et de niveau d’huile, niveau d’essence
baregraphe avec indication de réserve, indication
des vidanges paramétrable en concessions…,
compte-tours baregraphe, indication de la vitesse par
chiffres, 2 trips + 1 compteur de kilométrage total,
température moteur, horloge). Outre le vaste coffre
sous la selle (contenance 56 litres, deux casques et bien
plus), le tablier abrite deux petits vide-poches latéraux
de 1,4 litres pour menus objets, et un vide-poche central
de 7,2 litres.
• A noter aussi,
la condamnation magnétique du contacteur, moins
efficace qu'un antivol par clé codée, mais
qui a le mérite d'exister, les rétroviseurs
escamotables servant de pare-mains (attention à
la casse, il doivent valoir bonbon), la bulle non réglable
(c'est un peu dommage sur une machine de ce prix !), le
dosseret de selle pilote mobile sur une plage de 50 mm,
le frein de parking (indispensable sur ce type de machine),
les deux poignées passager. En option, le Burgman
peut-être doté d’une bulle plus généreuse,
d’un enjoliveur avant chromé, d’un
porte-paquet, et d’un dosseret passager. Un petit
soucis lors des remontées de files, la largeur
hors tout et les rétroviseurs se trouvant au même
niveau que ceux des voitures..... Décidément,
on arrive toujours à dégoter un défaut
quelque part ! La suspension arrière n'est pas non plus sans reproche. En effet, les amortisseurs sont assez raides en utilisation solo, et la situation ne s'améliore guère en duo. C'est dommage pour un engin résolument tourné vers une utilisation GT.
Conclusion : J'ai adoré cet engin... Le Burgman 650 est de la même race que le T-Max, à savoir une espèce de moto déguisée en scooter. Il en rajoute une couche par sa vocation beaucoup plus GT tout en gardant des qualités dynamiques convaincantes, bien qu'étant beaucoup moins joueur que le T-max. Suzuki est bien remonté sur son trône !!! Le plus gros inconvénient de cet engin, est une largeur conséquente, et une mauvaise implantation des rétroviseurs, placés trop bas et génant la remontée des files de voitures. Un bémol aussi concernant la "boîte" automatique, engendrant des à-coups importants à bas régime, lors des accélérations - décélérations sur les premiers rapports. Le confort des suspensions arrière n'est non plus pas à la hauteur des prestations générales de la machine, le T-Max étant meilleur sur ce point !
• Arfff ! il se pourrait bien que ce soit ma prochaine monture.... si je gagne au loto ! Car le prix est vraiment délirant .
Mais le T-Max est solide, et son remplacement n'est pas pour demain, (je croise les doigts quand même, on n'sais jamais) , et d'ici-là, il y aura des nouveautées....
Peut-être un nouveau T-Max en 750 cm3 avé 60 ou 70 Ch, enfin correctement équipé et à un prix décend !
Bêêêh quoi ! On peu rêver non !!!?
Et py on sait jamais, si M'sieur Yam venait lire ces lignes, il se bougerait peut être un peu le (Biiip) ! censuré
Le
tableau de bord numérique du Burgman est hyper complet
et lisible, difficile de faire mieux ! Mais perso je ne suis pas très fan des afficheurs numériques, ça me fait trop penser aux compteurs des Citroëns des années 70 !
• Petit "détail" : Certaine machines sont affectées rapidement par un bruit désagréable au ralenti moteur chaud. (un peu comme un diesel de voiturette sans permis) Ce bruit récurrent provient du pignon primaire de poulie CVT. Le remplacement de ce pignon est intégralement pris en charge par Suzuki sous garantie. (insistez auprès de votre concessionnaire, car le problème est parfaitement identifié par le constructeur). A noter que ce bruit n'influe en rien sur la fiabilité de la machine.
• Pour plus de détails, jetez un oeil sur l'excellent
site de Pirmil sur le X9-500 et le Suzuki AN 650 : ICI
Cliquez sur l'image pour voir le gros plan sur l'éclaté du variateur
du Burgman 650
Pour mieux
comprendre le fonctionnement de la transmission CVT,
voici un lien vers une simulation interactive. Les explications sont en Japonais, mais n'ayez crainte même
si vous ne comprenez rien du Japonais, il suffit de cliquer
sur les boutons de la poignée (comme sur le vrai)
pour voir le résultat au niveau de la transmission
et des courbes de puissance. C'est ICI.
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
Moteur
: 638 cm3, 2 cylindres en ligne, refroidi par eau,
2 ACT et 4 soup./cyl., injection électronique, transmission
automatique SECVT (2 modes auto, 5 vitesses présélectionnées),
transmission finale par cascade de pignons
Puissance 55 ch. à 7 000 tr/min, couple 6,2 daN.m
à 5 000 tr/min Partie-cycle : Cadre
tubulaire acier, fourche télescopique diam. 41 mm
débattement 105 mm, bras oscillant indépendant
du moteur, 2 amortisseurs AR réglables en précharge
débattement 100 mm, freins AV 2 disques Ø260
mm / étriers 2 pistons - AR 1 disque Ø250
mm / étrier 2 pistons, pneus radiaux AV 120/70 x
15 - AR 160/60 x 14 Gabarit : Longueur 2260
mm, largeur 810 mm, garde au sol 125 mm, empattement 1 595
mm, chasse 102 mm / angle 26°, hauteur de selle 750
mm, réservoir 15 litres (réserve 3 litres),
poids à sec usine 238 kg Performances : vitesse
maxi 170 km/h, accélérations 400 m DA env.
15 s, conso moy. de l'essai : 6,8 l./100 km
Prix : 9 299 Euros
Nouveautés 2005.
Pour 2005, Suzuki apporte quelques améliorations à son gros Burg.
Le plus visible extérieurement, c'est un nouveau museau, de la couleur de reste du carrénage au lieu du noir, ainsi que des clignotants "cristal" blancs nécessitant des ampoules colorées oranges.
Un nouveau pare-brise réglable électriquement sur une hauteur de 95 mm.
Un "Overdrive" rajoutant ainsi un 6ème rapport au système de transmission de variateur piloté de Suzuki.
Une modification du réglage de l'embrayage, pour éviter les à-coups de la transmission lors des reprises à basse vitesse.
Un anti-démarrage par clé à transpondeur pour une meilleure protection contre le vol.
Un indicateur de température extérieure au tableau de bord.
Nouveautés 2010.
Pour 2010, Suzuki apporte encore quelques améliorations à son gros Burg.
Le système de transmission par variateur piloté de Suzuki intègre maintenant 7 rapports.
Un nouveau tableau de bord intégrant de nouvelles fonctions :
l’indicateur de température d’huile est
couplé avec un témoin d’alerte de vidange tandis que l’indicateur de
température extérieure se double d’un voyant d’alerte de verglas.
Rectificatif concernant le modèle 2010 :
• Il semblerait que la conjonture actuelle ait contraint Suzuki à revenir sur les propositions d'améliorations présentées sur les salons de 2 roues
!
• En effet, le PDF de présentation sur le site SUZUKI pour le modèle 2010 a été remplacé par "l'ancien" modèle !
• Plus question donc d'un nouveau tableau de bord et encore moins des 7 rapports sur la boite CVT ! De plus aucune modification ne serait prévue pour 2011 !!!
Ci-dessous une vidéo du salon EICMA de Milan de novembre 2009 attestant la présentation du nouveau tableau de bord !
Si vous possédez un Burgman
650, j'aimerai bien avoir des retours d'info sur sa fiabilité,
les problèmes que vous rencontrez, les défauts que
vous découvrez à l'usage, etc...
(Ooops ! je voulais dire catalytique 
.
Pour ce faire, elle utilise une courroie complexe, faisant
le lien entre deux poulies. L’effet "boîte
de vitesses" est obtenu en changeant le diamètre
des poulies (en fait, l’écartement des flasques
au moyen d'un petit moteur électrique), ce qui
revient à modifier les rapports de démultiplication.
L'avantage par rapport à une boite classique, est
une douceur et un silence de fonctionnement inconnu à
ce jour. En mode Power, le système raccourcit les
démultiplications sur tous les rapports et modifie
la cartographie d’allumage de façon à
favoriser les hauts régimes.
.
A noter qu'en position "Power" j'ai remarqué
des amorces de blocage de la roue arrière (sur
chaussée dégradée) simplement en
lâchant brutalement la poignée d'accélérateur.
Ce phénomène disparaît heureusement
en position normale 
.
. 
Car le prix est vraiment délirant 
.
Mais le T-Max est solide, et son remplacement n'est pas pour demain, (je croise les doigts quand même, on n'sais jamais) 
Rectificatif concernant le modèle 2010 :
De plus aucune modification ne serait prévue pour 2011 !!! 
