Essai Gilera Nexus 500. Okapi38

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GILERA Nexus 500

_ Propriété de Piaggio, la vieille marque Gilera retrouve un avenir et se reforge une réputation en se positionnant comme la marque sportive du groupe italien. La sortie de ce nouveau scooter, le Nexus 500 est dans la lignée des machine sportives dont Gilera veut être le porte drapeau dans le groupe

. Le Gilera NEXUS concrétise donc le concept de Grand Tourisme Sportif. Le style unique Gilera, appliqué au maxi scooter, a donné naissance au scooter le plus sportif du marché. Un projet unique dans la catégorie 500, conçu pour le plaisir de la conduite sportive.

_ Scooter sportif clairement identifié avec sa ligne provocatrice, sa face de prédateur et ses optique acérées, le Nexus ne fait pas dans la demi-mesure. Il ressemble plutôt à un mutant façon Griffon, la Honda présentée au Tokyo Motorshow 2003. Plus proche en tout cas de la moto GP que du scooter GT.

Avec son cadre double berceau, sa fourche Kayaba, ses étriers Brembo, sa roue avant de 15 pouces et son système de réglage d'assiette du châssis, il fleure bien plus la chasse au chrono que la petite balade champêtre le nez au vent.

_ Au premier abord, le Nexus n'en impose pas vraiment, son empattement court et ses proportions bien équilibrées ne lui donnent pas une allure de gros scooter lourd et encombrant. On dirait tout au plus le gabarit d'un honnête 250 cm3.
_ L'installation à son bord est plus facile à la manière d'une moto, (en l'enjambant) car un imposant tunnel central ne facilite pas l'accés comme habituellement sur les scooters. La position de conduite est elle aussi radicalement différente, car ici le guidon est nettement plus bas, et on se retrouve dans une position inhabituelle sur un scooter, légèrement en appui sur les avant bras.

_ On enfile la clé (munie d'un petit bouton dont je parlerai plus loin) et ... Contact ! Le tableau de bord s'illumine pour un petit check-up et l'afficheur numérique "allume" tous ses cristaux pendant une seconde. Le moteur démarre au quart de tour et s'ébroue avec un sympathique bruit très flatteur à l'oreille .... Mais oui, le pot distille bien un bruit de moto, rien à voir avec la sonorité de l'échappement d'un X9 ! Tout à coup, on a l'impression d'être assis sur une grosse bécane. Les vibrations du "gros" mono sont biens présentes mais pas gênantes au régime du ralenti.
_ Jusqu'à présent, c'est que du positif, c'est bon signe ! Pendant que le moteur monte tranquillement en température, nous allons faire un petit tour du propriétaire

_ Le moins que l'on puisse dire, c'est que le Nexus a de la gueule !

La ligne générale est bien équilibrée, le design de la face avant est agréable et agressif à souhait et le tout est rehaussé sur le modèle essayé par une peinture bicolore rouge et noire du plus bel effet. Des inserts latéraux façon alu comme sur le T-Max allègent et dynamisent la ligne générale.

Pour donner un aspect plus sportif à son scooter, Gilera a cru bon de placer des inserts en imitation de faux carbone sur le tableau de bord, le pot d'échappement et les fourreaux de fourche. Un peu trop clinquant par rapport à l'excellente finition de l'ensemble. C'est dommage.
_ Toujours pour le coté sportif, un énorme, encombrant et toujours aussi inutile compte tours trône au centre du tableau de bord, le compteur de vitesse pourtant bien plus utile, (surtout après les derniers exploits de M. Sarkozy) est lui, plus petit et rejeté en contrebas et à gauche. Sur la droite est installé un afficheur numérique regorgeant d'informations. C'est ici que l'ordinateur de bord affiche : le niveau de carburant, la température moteur, la tension de batterie, la consommation moyenne et instantanée, l’autonomie, le kilométrage total et partiel, la vitesse moyenne et maximum atteinte, l’heure, la date et les interventions programmées d’entretien. Ouf ! J'ai fini ! Excusez du peu, mais si ça se trouve, j'en ai oublié ! Ces informations peuvent être sélectionnées au moyen d’une

très pratique gâchette au commodo droit, ou par des boutons situés juste sous l'afficheur. Un grand coup de chapeau aux concepteurs de cet ordinateur de bord hyper complet et pratique à utiliser.

. Dis M'sieur Yamaha tu veux pas essayer de leur demander gentiment l'adresse du fournisseur pour ton T-Max ?

Voilà une idée qu'elle est bonne !!!

_ Bien ! Le moteur bien chaud j'enfourche l'engin et je me cale sur la selle ... L'assise est haute et très ferme. Mon pouce cherche machinalement le contacteur pour allumer les codes, et ... ce sont les warnings qui clignotent.

_ En effet, Gilera s'est plié à la nouvelle et imbécile réglementation imposant l'allumage des codes dès la mise du contact !

J'aimerais pouvoir dire deux mots à la bande de

technocrates à la manque

qui ont pondu une réglementation aussi stupide.

Cette connerie n'a pas trop d'incidence sur une moto, mais devient vraiment problématique sur un scooter dépourvu de tout autre possibilité de démarrage en cas de batterie un peu faible

Pas de poussette possible en raison du variateur et pas de kick. Y'a intérêt à avoir une paire de câbles de démarrage au fond du coffre en cas de problème ...

_ Je souhaite à ces technocrates débiles de se trouver dans cette situation et d'avoir à pousser les 200 Kg de leur scooter, Ils auront ainsi le temps de réfléchir à leur co....... !

_ Après ce coup de gueule, réglage des rétroviseurs. La glace seule est orientable à l'intérieur de la coque. Les bras sont judicieusement positionnés sur le carénage, la meilleure implantation à mon avis, car ils sont bien dans le champ visuel du pilote, ils sont aussi suffisamment écartés et larges.
La forme est très racée, mais engendre une hauteur du miroir franchement ridicule. C'est vraiment dommage !

_ A la première rotation de la poignée, je suis surpris par la vélocité avec laquelle ce scoot "décolle" Un coup d'oeil au compteur me confirme que la poussée est bien réelle. En quelques secondes, l'aiguille du compteur (décidément bien mal placé) indique 80 ! Bigre ! Il va falloir calmer la bête, je suis encore en ville. Je pense sincèrement que même le T-Max serait largué dans ces conditions.

_ Le problème, c'est que cette poussée se passe avec d'importantes vibrations. On est vraiment loin du confort feutré du T-Max, de plus la suspension s'avère aussi dure qu'un bout de bois. Il est vrai que vu mon quintal bien tassé, j'ai réglé la grosse bague de l'amortisseur arrière presque au maxi (5). Vu la dureté, je décide de la régler sur la position (3). Là ça va mieux, ça reste très sec, mais c'est quand même plus souple. Je m'insère sans problème dans la circulation et j'apprécie l'empattement court permettant de se faufiler facilement entre les voitures. Chaque accélération est ponctuée par un léger soulèvement de l'arrière par l'effet du couple. La poussée du moteur est franche et musclée et la circulation en ville est vraiment jubilatoire.
_ Passons maintenant aux choses sérieuses ... Me voici à la sortie de la ville, et l'autoroute débute par une grosse courbe à droite. 100 m après un feu. Le pilote d'une 600 Bandit me regarde du coin de l'oeil et ne répond même pas à mon salut ! Encore un qui n'aime pô les scoots !!!

_ Feu vert, j'ouvre en grand et je vois dans le rétroviseur, que la Suzuki décolle juste du feu,

Le temps qu'il enclenche sa vitesse, j'ai déjà 30 m d'avance et je rentre dans la courbe toujours en accélération, mais un peu crispé, je ne connais pas les réactions de cet engin ... Le Nexus plonge dans la courbe, et là, miracle ! je suis toujours bien en ligne et sur la trajectoire.

Quelle différence avec les Piaggio qui m'obligeaient à élargir exagérément ... La Suz est toujours derrière !

_ La poignée toujours en coin, je jette un oeil sur le compteur. Arf ! Déjà 130, et ça pousse toujours autant !

Ce n'est qu'à partir de 140 que l'aiguille du compteur se calme. Celle de l'inutile compte tours est bien entendu calée depuis le début à 7800 tours et semble scotchée dans cette position.

_ Le passage sur un pont aux raccords douteux me rappelle que le confort n'est vraiment pas la tasse de thé de cette machine. Bon sang que c'est raide !

_ La tenue de cap est sans reproche à toutes les allures, je remarque simplement qu'il faut vraiment peser sur le guidon pour un déboîtement ou un évitement à grande vitesse. Les grandes courbes sont également avalées sans aucun dandinement intempestif. Ça c'est nouveau sur un scooter équipé d'un moteur oscillant.

_ La protection au niveau des jambes est très bonne, par contre, les mains et les épaules restent très exposées, et même avec le pare brise en position haute, je prend le vent de la course en pleine face. Il est vrai que mes 1,80 mètres

y sont sans doute pour quelque chose ...
_ Le compteur s'est stabilisé sur 165 km/h. Un petit vent de face et mon poids conséquent ne lui permettent pas de monter plus haut, mais je suis vraiment impressionné par les capacités du mono. L'optimisation du bloc Piaggio allié au bon CX du Nexus est appréciable et lui permettent une vitesse de pointe égale au T-Max.
_ Malheureusement, ces belles performances s'expriment de manière rugueuse et brutale dans un grondement sourd et des vibrations non filtrées relativement peu gênantes à haut régime, mais fatigantes à mi-charge. Nous sommes ici vraiment très loin de l'agrément des bicylindres de Honda, de Suzuki ou de Yamaha.

_ Je quitte l'autoroute pour m'engager sur la petite route déserte et en très mauvais état, idéale pour apprécier le confort, la tenue de cap à bonne allure sur mauvais revêtement et les capacités de freinage.
_ Si la tenue de cap reste correcte, je suis rapidement obligé de rendre la main, la suspension est vraiment épouvantable. Même sur la position (1), je trouve que ça reste assez raide, par contre des pertes d'adhérence fréquentes de la roue arrière apparaissent sur les freinages appuyés. Je remet donc la bague en position (3) et décide d'utiliser le réglage de la fameuse biellette reliant le bras oscillant à l'amortisseur via un basculeur. Pour commencer, je tourne la molette qui permet

de soulever ou baisser sur une plage continue de 70 mm la hauteur de l'arrière du scoot jusqu'à la hauteur maximum.
_ Le résultat, est une hauteur de selle plus haute, et une position de conduite un peu plus en appui sur les avant-bras.

Au niveau conduite, je ne décèle qu'une petite impression de facilitée d'évolution sans plus !

_ Un peu déçu, je m'escrime à nouveau sur la molette pour l'amener à la position la plus basse. Là, il me semble que la suspension est moins sèche, et la selle devenue un peu plus horizontale s'avère ainsi moins glissante.

_ Au fur et à mesure des essais de réglage de cette biellette j'ai de plus en plus l'impression qu'en fait, ce n'est que de la poudre aux yeux

, car les différences de comportement sont totalement inexistantes.

Je n'ai certes pas les qualités d'un essayeur professionnel ni d'un pilote, mais honnêtement, je considère ce dispositif comme un gadget aussi peu utile que le sacro-saint compte tours que l'on trouve maintenant systématiquement sur tous les gros scooters GT. (à part le Beverly)

_ Le freinage est confié à trois disques : 2 de 260 mm à l'avant et 1 de 240 mm à l'arrière, le tout pincés par des étriers Brembo à 2 pistons opposés. Cet ensemble est redoutable d'efficacité, mais il faut tirer assez fort sur les leviers. L'attaque est un peu molle au début, mais quand on tire franchement sur les leviers les ralentissements sont puissants et endurants. Le freinage intégral couplé avant - arrière au levier gauche est ici le bienvenu, car sur un freinage très appuyé, il est très facile de bloquer la roue avant en utilisant le seul disque avant à main droite. D'habitude, je n'aime pas trop ce genre de freinage couplé, mais sur le Nexus, la dureté et la sécheresse des suspensions rendent vraiment ce dispositif indispensable et obligatoire.

_ Après quelques dizaines kilomètres, je m'engage sur une petite route de Chartreuse qui tortille à souhait et franchit un petit col à 600 m d'altitude.
_ Là je suis vraiment bluffé par les capacités de cet engin à virevolter d'un virage à l'autre en toute sérénité.

Tant que la chaussée est lisse, la conduite du Nexus est un vrai régal. Cependant, ça se gâte un peu quand le bitume se plisse,

J'essaie divers réglages sur la précontrainte du ressort arrière, mais cette suspension est vraiment dure et m'oblige à rendre la main sur les parties bosselées sous peine de trop élargir la trajectoire.

Rien de bien dangereux, mais ça me change vraiment de la progressivité et de la rigueur du T-Max.

Bien sur, je tente à nouveau diverses hauteurs d'assiette au moyen de la molette .... Position haute, je glisse sur la selle à chaque freinage en entrée de virage.

Position basse, c'est la béquille qui racle à la moindre courbe un peu appuyée.

Finalement, c'est la position milieu la moins pénalisante et je déclare forfait pour les réglages.

_ La descente du col, rondement menée, a laissé paraître un échauffement important des plaquettes de freins

. Le problème vient surtout du freinage couplé, les lacunes de ce dispositif sautent immédiatement aux yeux dans les descentes de cols à vive allure, le fait d'utiliser simultanément les disques avant et arrière ne leurs permet pas de refroidir suffisamment. Après une longue descente, une désagréable odeur de grillé monte aux narines et la course du levier gauche s'allonge de façon inquiétante

. Le manque évident de frein moteur n'améliorant pas du tout les choses

. Par contre, l'empattement court transforme les épingles à cheveux en simple formalité.

Évidemment, la béquille centrale frotte un peu sur l'angle dans ces conditions un peu extrêmes, mais même le T-Max fait de même à ces allures peu recommandables.

_ Je suis agréablement surpris par les qualités routières générales de cet engin, pourtant

équipé d'un moteur oscillant et d'une petite fourche à un seul Té. Tout le mérite revient au châssis rigoureux et rigide et à la répartition judicieuse des masses entre l'avant (48%) et l'arrière (52%). Les qualités d'adhérence des pneus haut de gamme (Bridgestone Battlax TH01) montés de série jouent sûrement un rôle important dans l'excellente tenue de route du Nexus.
Au niveau des rangements, le coffre sous la selle s'ouvre électriquement par un bouton au tableau de bord et par une télécommande originale et fort pratique logée dans la clé de contact. Il accepte un casque intégral (à l'envers)

plus quelques menus objets. Ce coffre éclairé, un tantinet trop juste abrite une prise 12 volts pour recharger le de téléphone portable et le boîtier de fusibles (sans couvercle !). Deux petits rangements sont aussi aménagés dans sur le dessus du tablier. Les deux sont fermés par un clapet non vérouillable. Celui de droite est pratiquement inutilisable, car il abrite le bouchon du vase d'expansion du liquide de refroidissement.
_ On trouve également sous la selle la batteries assez bien accessible. Je note d'ailleurs l'excellente facilité pour

accéder à tous les orifices de mise à niveau facilitant l'entretient courant, comme : le remplissage du carter d'huile, le liquide de refroidissement et la batterie. Ce sont des petits détails, mais qui facilitent bien la vie au quotidien et qui sont souvent beaucoup trop négligés par les constructeurs ..... Avis aux intéressés !
_ Le gros ponton central supporte le bouchon type aviation du réservoir d'essence. Il abrite aussi la boite à air du moteur. A noter de part et d'autre, des ouÏes occultables par des petits volets évacuant l'air chaud du moteur et pouvant accessoirement réchauffer un peu les jambes du pilote pendant l'hiver. La place restant pour les pied est un peu juste en largeur, mais la longueur de ces marchepieds permet de suffisamment reculer les pieds pour se soulever les fesses et ménager ses lombaires au passage d'un gendarme couché par exemple ou d'un nid de poule aperçu au dernier moment.

Conclusion :

Le Gilera Nexus, malgré ses qualités routières excellentes ne peut vraiment pas prétendre à l'appellation de Scooter GT.La raison principale est son inconfort notoire (une mine d'or pour les kinés

). Ce serait cependant dommage de lui coller une étiquette de "citadin"

(faut pas déconner non plus !) bien que sa facilité de prise en main, sa maniabilité et sa vélocité fassent des merveilles sur les boulevards et dans les encombrements. Finalement, la dénomination de Scooter sportif lui va vraiment comme un gant.

Néanmoins, quelques détails sont à revoir comme les commodos pas pratiques à utiliser avec les gros gants d'hiver, (particulièrement pour le clignotant), le pare brise offrant une protection symbolique, et les rétroviseurs dont la hauteur utile du miroir est vraiment ridicule. Le montage d'un ABS en remplacement du freinage couplé serait souhaitable, car la facilité du blocage de la roue avant en particulier m'a vraiment surpris

. L'absence d'un frein de parking est aussi à signaler,
_ Reste que cette machine est présentée comme un concurrent direct du T-Max. Sincèrement, j'aurais bien aimé pouvoir dire la même chose, ceci aurait peut-être secoué les puces de Yamaha !

Le seul "avantage" que j'ai trouvé au Gilera (par rapport au T-Max) est la possibilité de se soulever de la selle, comme sur une moto sur un mauvais passage, en reculant les pieds sur les marche-pieds, chose impossible sur le Yamaha en raison de l'évasement du ponton central.
_ Mais hélas ! Le Nexus est loin d'avoir la polyvalence du T-Max. Il reste quand même que le poids des masses non suspendues formées par l'ensemble moteur-échappement oscillant est pénalisant, malgré le déplacement de la boite à air dans le ponton.
_ Ceci dit, les qualité routières et les performances sont équivalentes au T-Max (confort et vibrations mis à part), le Nexus se payant même le luxe d'enrhumer le T-Max sur les premiers 100 m. L'équipement de série est très bon, à l'image de l'ordinateur de bord complet et pratique à utiliser, et à l'antivol électronique avec un transpondeur intégré à la clé de contact. Le tout pour près de 1400 € de moins que le Timmy !

Attention M''sieur Yam, la concurrence s'affute et te serre les fesses de plus en plus près !

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES

Moteur : 460 cm3, monocylindre, refroidi par eau, 1 ACT et 4 soupapes, injection électronique, transmission automatique
Puissance 40,1 ch. (29,5 kW) à 7 500 tr/min, couple 4,3 daN.m à 5 500 tr/min
Partie-cycle : Cadre acier double berceau, fourche Kayaba diam. 41 mm, mono amortisseur AR Kayaba à gaz réglable par précharge du ressort, réglage de l'assiette du véhicule par molette, Freinage intégral AV 2 disques diam. 260 mm / étriers Brembo 2 pistons opposés Ø28 mm sur le disque gauche et Ø26 mm sur le disque droit - AR 1 disque diam. 240 mm / étrier Brembo 2 pistons opposés Ø34 mm,
pneus AV 120/70 x 15 - AR 160/60 x 14 Bridgestone Battlax TH01.
Gabarit : Longueur hors tout : 2 090 mm, Largeur : 765 mm, empattement : 1 515 mm, hauteur de selle : 780 mm,
réservoir : 15 litres, poids à sec (usine) 197 kg. en ordre de marche : 210 kg
Performances :
Vitesse max lors de l'essai :165 km/h à 7850 tr/min compteur), rupteur à 8 500 tr/min (175 km/h compteur),
Conso. moy. de l'essai 5,7 l./100 km, autonomie : 265 km

Prix : 6 990 Euros

Si vous possédez un Nexus 500, j'aimerai bien avoir des retours d'info sur sa fiabilité, les problèmes que vous rencontrez, les défauts que vous découvrez à l'usage, etc...

Merci d'avance

Un grand merci à LA SCOOTERIA de Grenoble pour le prêt de ses machines, sa disponibilité et son accueil sympathique.

N'oubliez pas de signer le livre d'or... Merci